Trong khi Trung Quốc đang đặt mục tiêu rút ngắn thời gian giao nhận hàng hóa nội địa xuống còn 1 ngày, thì Việt Nam vẫn đang có thời giao nhận nội địa từ 5 đến 7 ngày.  

Logistics (hậu cần kho vận) là một ngành dịch vụ được đánh giá là huyết mạch của nền kinh tế.

Nó đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội.

Trong bài viết này, chúng ta cùng xem logistics Việt Nam phát triển đến đâu và tương lai của ngành trong những năm tới.

Thực trạng logistics Việt Nam

Việt Nam có một vị trí địa lý trải dài từ Bắc đến Nam và một đường bờ biển dài với một số cảng nước sâu

thích hợp cho vận tải hàng hóa đường sắt và đường biển,

bên cạnh việc vận chuyển chủ lực bằng đường bộ và đường không.

Đối với vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt,
hiện mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga,

trong đó 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh.

Đường sắt đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, 4/6 vùng kinh tế của cả nước.

Hiệu suất khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính hiện chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm,

tốc độ khai thác trung bình đối với tàu hàng là 60 km/h.

Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng,

nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.

Đối với vận tải bằng đường thủy, đường biển,

mặc dù trên thế giới đây là tuyến chiếm tới 80% lượng hàng hóa vận chuyển,

nhưng tại Việt Nam nó chỉ chiếm dưới 20% số hàng hóa được vận chuyển.

Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện có 1.563 tàu,

tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT. Đội tàu chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu,

tổng trọng tải 11,3 triệu DWT.

Tuy nhiên, trong số tàu chở hàng nói trên thì có tới gần 800 tàu (chiếm tỷ lệ 77%)

là tàu hàng cỡ nhỏ và cỡ trung bình (tổng dung tích từ 5.000 GT đến 10.000 GT).

Chỉ có 13 tàu trên 30.000 GT với tuổi trung bình là 16,8.

So với thế giới thì đội tàu container của Việt Nam là quá nhỏ bé và gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016 – 2020.

Hiện cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container,

sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 Teus, tổng trọng tải 548.236 DWT.

Đội tàu của Việt Nam chỉ có thể chạy vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa và các tuyến ngắn đến Trung Quốc và Đông Nam Á.

Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất khẩu đến châu Âu và châu Mỹ rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài với quy mô và tải trọng lớn.

Thị phần vận chuyển hàng hóa nhập khẩu ngày càng giảm.

Nếu như năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhiệm 11% thị phần thì đến năm 2018 còn 7% và năm 2020 còn 5%.

Đối với vận tải bằng đường bộ,

mặc dù chi phí logistics cao hơn rất nhiều so với đường biển và đường sắt

(chi phí vận chuyển container loại 40 feet từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh vào

khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 2,5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt),

nhưng đa phần các doanh nghiệp vẫn chọn phương thức này vì vận tải đường bộ kết nối trực tiếp được với hệ thống cảng biển,

sân bay, nhà ga, có khả năng thích nghi cao với mọi địa hình và có thể chủ động về thời gian vận chuyển.

So với các loại hình ở trên,

đường bộ vẫn là phương thức vận chuyển chiếm ưu thế,

chiếm trên 70% tổng lượng vận tải hàng hóa.

Đối với phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường không,

theo số liệu của Cục hàng không Việt Nam,

hiện có gần 70 hãng hàng không quốc tế và 4 hãng hàng không nội địa thực hiện vận chuyển hành khách và hàng hóa,

trong đó có 29 hãng hàng không quốc sử dụng máy bay chuyên dụng chở hàng.

Các hãng hàng không quốc tế chiếm 80% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường không tại Việt Nam.

Việt Nam mặc dù cũng có những hãng hàng không vận chuyển hàng hóa như Vietnam Airlines Cargo hay Vietjet Air Cargo

nhưng chưa dùng máy bay chuyên dụng để chở hàng, mà kết hợp chở hành khách với chở hàng.

Cuối năm 2022,

hãng hàng không vận tải IPP Air Cargo của “vua hàng hiệu” Jonathan Hạnh Nguyễn đã nộp đơn xin cấp phép bay,

nhưng sau đó trước tình hình ảm đảm của nền kinh tế toàn cầu, Hội đồng quản trị của công ty đã quyết định xin rút đơn.

Mới đây, một tân binh đã gia nhập thị trường là Vietravel Airlines Cargo.

Mục tiêu của công ty là trong năm đầu tiên sẽ sử dụng từ 2 đến 4 máy bay chuyên dụng chở hàng,

dòng Boeing 737-800F, để vận chuyển hàng hóa nội địa và châu Á. Số lượng máy bay sẽ tăng gấp đôi trong năm tiếp theo.

Hiện nay, số lượng doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam là khoảng hơn 40.000 và đang tiếp tục phát triển,

bao phủ các lĩnh vực vận chuyển, lưu kho, thông quan và phân phối giao nhận.

Trong số số này có hơn 5.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics quốc tế,

với 89% là doanh nghiệp Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ,

10% là doanh nghiệp liên doanh và 1 doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.

Những hạn chế của logistics Việt Nam

Mặc dù chiếm số lượng lớn những các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ chiếm được 30% thị phần,

còn lại là miếng bánh dành cho doanh nghiệp nước ngoài.

Chi phí cho logistics của Việt Nam còn tương đối cao (số liệu năm 2022 – tổng chi phí logistics chiếm 16,8% so với GDP,

trong khi mức trung bình của thế giới là 11% GDP). Thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành còn phức tạp, chồng chéo;

thời gian thông quan cho các lô hàng xuất,

nhập khẩu bị kéo dài.

Sự kết nối giữa các doanh nghiệp logistics với nhau và vai trò dẫn dắt nội địa của ngành chưa hình thành.

Sự thiếu đồng bộ trong cơ sở hạ tầng phục vụ logistics cũng là một rào cản.

Chẳng hạn như cảng Cát Lái là cảng container quốc tế lớn nhất Việt Nam,

là đầu mối trọng điểm trong hệ thống cảng biển vùng Đông Nam Bộ,

nhưng nhiều năm kết cấu giao thông chưa hợp lý,

đường xá bị ùn tắc khiến hoạt động vận chuyển giảm hiệu quả rõ rệt.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu,

Bộ Công Thương, hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ.

Thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hóa là những rào cản, khiến chi phí logistics tăng cao.

Bên cạnh đó, sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài với hình thức vận chuyển mới, công nghệ số hiện đại cũng đặt ra những thách thức cho doanh nghiệp logistics nội địa.

Một hạn chế nữa là chất lượng nguồn nhân lực.

Dự kiến đến năm 2030, nhu cầu nguồn nhân lực về logistics là hơn 200.000 người.

Theo ông Nguyễn Minh Đức,

Phó chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam,

nhu cầu nhân lực logistics rất lớn nhưng nguồn nhân lực cũng như chất lượng nhân lực hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường (chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu).

Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 cho biết,

số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5-7% số lao động đang làm trong lĩnh vực này.

Còn theo khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh,

có đến 53,3% số doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics,

30% số doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên, chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.

Ông Đức cho rằng các trường có đào tạo về logistics cần phải đổi mới chương trình,

liên kết nhiều hơn với các doanh nghiệp nhằm nâng cao kiến thức thực tế cho sinh viên về logistics.

Ngoài ra, như đã đề cập ở phần trên, vận tốc chạy tàu đường sắt ở mức thấp,

đội tàu biển trọng tải nhỏ, hệ thống đường bộ cao tốc kết nối các tỉnh thành trên toàn quốc còn đang trong quá xây dựng,

chưa có máy bay chuyên dụng chở hàng, sự hạn chế về kho bãi v.v…

là những yếu tố khiến cho logistics Việt Nam

chưa rút ngắn được thời gian giao nhận hàng hóa cũng như mở rộng phạm vi sang các quốc gia Âu, Mỹ.

Dư địa phát triển rất lớn

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia quốc tế thì dư địa cho logistics còn rất

lớn bởi Việt Nam đang là một trong quốc gia có tốc độ phát triển kinh tế nhanh nhất thế giới.

Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực châu Á – Thái Bình Dương,

nơi các nền kinh tế phát triển rất năng động và cũng là tuyến đường vận chuyển hàng hóa nhộn nhịp.

Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng với nhiều hiệp định thương mại song phương và đa phương được ký kết.

Thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu, với mức tăng trưởng 14%-16%/năm.

Năm 2022, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu đạt hơn 723 tỷ USD, tăng 10% so năm 2021. Con số này có sự đóng góp rất lớn của ngành logistics.

Ông Võ Duy Thắng, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam,

cho biết, theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050,

dự báo hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đến năm 2030 khoảng từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn.

Con số này cho thấy thị trường cho vận tải biển là rất lớn,

mở ra cơ hội cho đội tàu biển Việt Nam cũng như đội tàu nước ngoài tham gia vào thị trường.

Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Asean Cargo Gateway,

nói rằng tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không của Việt Nam là 9,5%, lớn nhất Đông Nam Á,

gấp đôi mức tăng trưởng của khu vực là 4,7%,

cũng là một thị trường lớn cho các doanh nghiệp logistics.

Xu hướng bùng nổ của thương mại điện tử tại Việt Nam với các “ông lớn” như Shopee, Lazada, Tiki…

đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư về cơ sở hạ tầng kho bãi,

phương tiện vận chuyển, hình thành chuỗi cung ứng logistics. Mô hình này được gọi là 5PL,

hay là e-Logistics – phương thức logistics mới gắn với thương mại điện tử.

Vậy làm thế nào để logistics Việt Nam “cất cánh”?

Trước tiên, phải nhắc đến sự quan tâm của chính phủ đối với ngành logistics.

Chính phủ đã rất quan tâm đến việc đẩy mạnh phát triển ngành logistics tại Việt Nam.

Ngày 14 tháng 2 năm 2017,

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 200 về việc phê duyệt

Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

Đây là viên gạch đặt nền tảng,

mang lại luồng sinh khí mới cho sự phát triển ngành logistics Việt Nam.

Đến ngày 22 tháng 12 năm 2021,

Thủ tướng Chính phủ lại ban hành quyết định số 221,

sửa đổi điều chỉnh một số nội dung trong Quyết định số 200 đề phù hợp với tình hình thực tế.

Nội dung của Quyết định 221 có đề cập đến mục tiêu đến năm 2025,

tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 5%-6%.

Quyết định số 221 có bổ sung lộ trình hành động cho ngành đến năm 2025.

Cụ thể là trong năm 2023 sẽ tiến hành sơ kết,

đánh giá kết quả thực hiện kế hoạch hành động, chuẩn bị cơ sở lý luận và thực tiễn để nghiên cứu,

xây dựng đề án chiến lược phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến 2045.

Thủ tướng Chính phủ đã giao cho Bộ Công thương chủ trì xây dựng đề án này, với mục tiêu “đưa logistics phát triển,

tạo sự kết nối để đưa hàng hóa đi đến nơi, về đến chốn,

tăng trưởng tốt nhất và kiểm soát được.

Đặc biệt là làm sao để kết nối hàng hóa Việt Nam vươn rộng hơn ra thế giới”.

Bộ Công thương thời gian qua đã làm việc với lãnh đạo thành phố

Hải Phòng, Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng – những đầu mối phát triển logistics vùng Bắc và Trung Bộ,

dự kiến sẽ làm việc tiếp với tỉnh Lào Cai, các địa phương Tây Bắc, các tỉnh thành phía Nam, đặc biệt là khu vực Tây Nam Bộ.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công thương, để ngành logistics Việt Nam “cất cánh”

cần thực hiện một số giải pháp, bao gồm: đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ và hiện đại hơn;

đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu thị trường;

ban hành các chính sách khuyến khích doanh nghiệp logistics chuyển đổi số và chuyển đổi xanh;

đơn giản hóa và nâng cao chất lượng thủ tục hành chính; đầu tư vào phương tiện vận chuyển hiện đại;

thực hiện mô hình hải quan thông minh; và thực hiện chính sách hỗ trợ tài chính và tín dụng cho doanh nghiệp logistics.

Cũng theo ông Hải, các chính sách hỗ trợ, phát triển logistics cần phải phù hợp với đặc điểm kinh tế của từng địa phương.

Đặc biệt chú trọng hoàn thiện hành lang pháp lý nhằm đảo bảo một chính sách thông suốt, đầy đủ để điều hành các hoạt động logistics.

Còn theo đề xuất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam,

thì nhà nước cần tiêu chuẩn hóa dịch vụ hạ tầng logistics bằng việc áp dụng giá cước chuẩn hóa, thống nhất hệ thống thu phí.

Ngoài ra, cần hình thành hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử giữa các bên như công ty vận tải, kho hàng, hải quan.

Nếu các bên được kết nối qua hệ thống điện tử duy nhất thì việc xử lý nghiệp vụ sẽ tiết kiệm nhiều thời gian.