Đội tàu Việt cần gì để vươn ra biển lớn?

Khát vọng vươn ra biển lớn của đội tàu Việt Nam đang ngày càng rõ ràng. Tuy nhiên, để đạt mục tiêu chiếm thị phần 10% vào năm 2026, doanh nghiệp vận tải biển phải vượt qua rất nhiều rào cản.

Doanh nghiệp mạnh tay đầu tư

Đầu năm 2025, tại một cuộc họp giữa các đơn vị thành viên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), bản kế hoạch phát triển đội tàu được mở ra trên màn hình: 11 tàu hàng rời, 6 tàu container, 4 tàu dầu – con số đủ cho thấy tham vọng trẻ hóa đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Theo lãnh đạo doanh nghiệp, kế hoạch được soi chiếu từng chi tiết. Bởi chỉ cần một biến động nhỏ cũng có thể làm thay đổi toàn bộ dòng tài chính đầu tư.

Không chỉ VIMC, gần đây, nhiều doanh nghiệp vận tải biển cũng gia tăng tốc độ nâng cấp đội tàu. Trong đó, Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An vừa tiếp nhận tàu container Haian Iris, nâng tổng số tàu container lên 18 chiếc.

Ở phân khúc tàu trọng tải lớn, Công ty TNHH Vận tải Việt Thuận đã khởi động dự án đóng mới 8 tàu biển quốc tế không hạn chế, tổng vốn đầu tư hơn 2.600 tỷ đồng, quyết tâm chen chân vào các tuyến vận tải xa bờ.

PV Trans – doanh nghiệp vận tải dầu khí lớn cũng lên kế hoạch đầu tư 3.525 tỷ đồng cho đội tàu năm nay. Danh mục đầu tư trải rộng: Từ tàu dầu sản phẩm MR, tàu hàng rời, tàu dầu thô Aframax, cho tới tàu khí LNG/VLGC. Chỉ riêng năm trước, doanh nghiệp này đã bổ sung 8 tàu mới.

Rào cản năng lực đội tàu

Tuy nhiên, đằng sau những kế hoạch đầu tư hoành tráng ấy là bức tranh chung chưa thật sự khởi sắc. Theo thống kê đến hết tháng 8/2025, đội tàu biển Việt Nam có hơn 1.400 tàu, tổng trọng tải khoảng 9,4 triệu DWT và tổng dung tích hơn 5,8 triệu GT.

Trong đó, tàu vận tải chiếm 933 chiếc, tổng trọng tải 8,2 triệu DWT. Dù trọng tải bình quân đã tăng từ 6.000 lên 8.900 DWT/tàu, tốc độ tăng trưởng bình quân hằng năm chỉ 4,8% và thị phần đội tàu Việt Nam vẫn chỉ nắm 0,8% đội tàu toàn cầu.

Năm 2022, Đề án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam được phê duyệt, đặt kỳ vọng đưa thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu Việt Nam lên 10% vào năm 2026. Thế nhưng, sau ba năm triển khai, kết quả mới chỉ đạt mức trung bình 7,3%/năm – một khoảng cách lớn so với mục tiêu.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, nhiều chính sách đã được điều chỉnh nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp. Đáng chú ý, Nghị định 247/2025 cho phép nới khung tuổi tàu container lên 17 năm trong một số trường hợp đặc biệt; thay đổi cách tính tuổi tàu theo ngày bàn giao, giúp doanh nghiệp linh hoạt hơn trong đầu tư.

Tuy nhiên, rào cản lớn nhất không phải thủ tục, mà do năng lực đội tàu Việt Nam tăng quá chậm so với thị trường.

Trong khi lượng hàng hóa qua cảng biển tăng trên 10%/năm, đội tàu Việt Nam chỉ tăng 0,91%/năm. Ở chiều ngược lại, các hãng tàu quốc tế tăng trưởng đội tàu tới 3,15%/năm, liên tục bổ sung tàu trọng tải lớn, đưa vào khai thác trên các tuyến toàn cầu.

Vì vậy, dù đội tàu Việt Nam đảm nhiệm gần như toàn bộ thị trường nội địa, nhưng khi bước ra sân chơi quốc tế, doanh nghiệp Việt ngay lập tức đối mặt bất lợi: Tàu nhỏ, tuyến ngắn, thiếu mạng lưới dịch vụ, thiếu chuỗi cung ứng trọn gói, chi phí khai thác cao.

Những hạn chế về tiếp cận tín dụng dài hạn, lãi suất, cùng sự phức tạp trong thủ tục đầu tư tàu dùng vốn Nhà nước cũng khiến doanh nghiệp càng khó cạnh tranh.

Cạnh tranh không chỉ là chuyện mua tàu

Một lãnh đạo doanh nghiệp chia sẻ, có những dự án đóng tàu kéo dài hàng năm trời chỉ vì thủ tục thẩm định và yêu cầu kỹ thuật không thống nhất. Khi dự án được duyệt thì giá vật liệu và giá tàu thế giới đã thay đổi, kéo theo toàn bộ phương án tài chính phải làm lại.

Bên cạnh đó, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết đội tàu Việt Nam còn thiếu thuyền viên chất lượng cao, nhất là nguồn nhân lực đáp ứng tiêu chuẩn vận hành tàu sử dụng nhiên liệu mới như LNG hoặc methanol – những tiêu chuẩn đang trở thành “giấy thông hành xanh” của vận tải biển thế giới.

Các doanh nghiệp Việt gần như trắng tay trên thị trường vận tải container quốc tế – lĩnh vực mà các hãng tàu ngoại đã hình thành những mạng lưới toàn cầu khổng lồ, đầu tư từ cảng biển, logistics đến tàu mẹ – tàu con.

Trước thực trạng đó, ông Đỗ Tiến Đức, thành viên HĐQT VIMC cho rằng, để đội tàu Việt phát triển bền vững, đặc biệt là trong xu hướng chuyển đổi xanh, Nhà nước cần ban hành các chính sách ưu đãi cụ thể, thiết thực và đủ mạnh.

Trong đó, có thể kể đến các giải pháp trọng tâm như: Tín dụng dài hạn ưu đãi cho doanh nghiệp đóng mới tàu xanh; Miễn giảm thuế nhập khẩu, thuế VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp đối với tàu LNG, methanol, hybrid; Miễn thuế nhập khẩu với thiết bị và vật tư công nghệ xanh mà Việt Nam chưa sản xuất được; Xây dựng mô hình doanh nghiệp vận tải biển chủ lực, có khả năng cạnh tranh quốc tế…

Lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết đang nghiên cứu hợp nhất Bộ Luật Hàng hải và Luật Giao thông đường thủy nội địa để loại bỏ chồng chéo, tạo hành lang pháp lý thống nhất và phù hợp với yêu cầu của vận tải đa phương thức.

Các thủ tục đăng ký tàu, chuyển cờ, cấp phép cũng đang được số hóa mạnh mẽ để rút ngắn thời gian, giảm chi phí cho doanh nghiệp.