Sự Cố Kênh Đào Suez: Góc Nhìn Từ Việt Nam

kênh đào Suez

Sự Cố tắc nghẽn Kênh Đào Suez: Góc Nhìn Từ Việt Nam

Vào ngày 23/3/2021, trên hành trình từ cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) đến cảng Rotterdam (Hà Lan), tàu Ever Given đã gặp sự cố và bị mắc cạn khi di chuyển trên kênh đào Suez. Mặc dù con tàu đã được giải cứu vào ngày 29/3/2021 nhưng đây vẫn được xem là sự cố hàng hải đặc biệt nghiêm trọng với quy mô trên toàn thế giới.

Sự cố này đã làm cho kênh đào Suez bị tắc nghẽn trong nhiều ngày liền khiến các tàu khác không thể vận chuyển hàng hóa theo đúng kế hoạch đã đề ra. Điều này đã khiến chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đang rơi vào một giai đoạn phức tạp sẽ lại càng thêm khó khăn hơn nữa trong thời gian tới.

Kênh Đào Suez
Kênh Đào Suez

Sự tác động về sự cố Kênh Đào Suez đến Việt Nam

Với sức chở trên 20.000 TEU và chiều dài tàu lên đến 400 mét, Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, và trong chuyến hành trình này, Ever Given được ghi nhận là đã chở đầy hàng hoá. Nhưng rõ ràng hệ quả thực sự mà sự cố của tàu Ever Given để lại không chỉ giới hạn trên số hàng hóa mà con tàu khổng lồ này vận chuyển.

Điều đầu tiên cần ghi nhận rằng mặc dù tuyến hàng hải qua kênh đào Suez là tuyến ngắn nhất kết nối giữa châu Á và châu Âu, thì sự cố này không chỉ ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại Á – Âu mà còn ảnh hưởng đến cả thương mại giữa châu Á với các nước Bắc Mỹ.

Cosco Shipping Peony – tàu container có sức chở 13.500 TEU vận chuyển hàng nhập từ các cảng Bắc Mỹ về Việt Nam, có kế hoạch cập cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) vào ngày 6/4/2021 nhưng đã phải neo lại tại Địa Trung Hải để chờ khai thông kênh đào Suez, và dự kiến đến ngày 12/4/2021 mới có thể cập CM-TV. Đến ngày 29/3/2021, có gần 180 con tàu khác chung số phận với Cosco Shipping Peony chờ qua kênh đào Suez và đi vào Ấn Độ Dương, trong đó không chỉ có mỗi Cosco Shipping Peony chở hàng về Việt Nam.

Bên cạnh đó, không chỉ hàng hoá Việt Nam xuất khẩu đi châu Âu bị ảnh hưởng, mà còn phải kể đến hàng hóa đi các cảng bờ Đông Bắc Mỹ cũng bị tác động. Arnold Maersk – con tàu container có sức chở trên 8.000 TEU, rời cảng CM-TV vào ngày 21/3/2021 với lượng lớn hàng xuất khẩu Việt Nam đến các nước Bắc Mỹ, đã phải chuyển hướng xuống mũi Hảo Vọng để tránh đi qua kênh đào Suez, một hải trình dài hơn đến trên 6.000km và phải chi thêm trên 400.000 đô la Mỹ, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển ít nhất là 1 tuần.

Việc các tàu phải neo lại chờ thông kênh trong 6 ngày, sau đó lại tiếp tục “xếp hàng” chờ tới lượt qua kênh không chỉ khiến tình trạng hàng hóa đến cảng bị đình trệ, mà còn xảy ra nhiều sự việc không mong muốn khác. Khi Kênh Đào Suez được khai thông, các cảng lớn tại châu Âu và châu Á dự kiến sẽ rơi vào tình trạng căng thẳng cầu bến, thậm chí gây kẹt cảng do các tàu mẹ đổ về làm hàng trong một khoảng thời gian ngắn. Vì lí do các tàu tiếp vận (feeder) cũng phải chờ tàu mẹ trả hàng tại cảng trung chuyển để vận chuyển tiếp về các cảng nhánh, nên sự căng thẳng cầu bến có thể lan rộng ra đến các cảng nhỏ ở châu Á. Như vậy, trong tháng 4/2021, các cảng của Việt Nam sẽ phải chịu ảnh hưởng tiêu cực từ sự cố tại kênh đào Suez.

Mặt khác, các tàu container đi từ châu Âu và Bắc Mỹ về các nước châu Á không chỉ chở container hàng mà còn mang theo một lượng lớn container rỗng để cấp cho các doanh nghiệp đóng hàng xuất khẩu. Sự cố tại kênh đào Suez đã mang đến một tác động tiêu cực, đó là tình trạng thiếu container rỗng tại châu Á.

Một hệ quả không mong muốn khác từ sự cố tại kênh đào Suez là khả năng các hãng tàu có thể sẽ tăng cước vận chuyển do lượng container bị khan hiếm, đồng thời các hãng tàu cũng bị tăng nhiều chi phí liên quan đến khai thác tàu trong thời điểm này.

Tuy nhiên, theo ghi nhận của các chuyên gia ngành hàng hải thì tính đến ngày 5/4/2021, cước vận tải trên các tuyến hàng hải chính là châu Á – châu Âu và châu Á – Bắc Mỹ không tăng, mà chỉ có các tuyến châu Á đi Nam Phi, Tây Phi, Nam Mỹ tăng. Với tình trạng thực tiễn xuất nhập khẩu của Việt Nam, thì việc tăng cước các tuyến này chưa thực sự ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của các doanh nghiệp.

Những hàm ý khác

Không chỉ giới hạn ở những tác động tiêu cực đến Việt Nam được nêu ở trên, sự cố tại kênh đào Suez còn có những hàm ý khác mà các cơ quan chức năng và doanh nghiệp Việt Nam cần phải quan tâm.

Đầu tiên, sự cố tại kênh đào Suez liên quan đến các siêu tàu container. Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới và mặc dù các chuyên gia trong ngành vẫn đang tranh cãi về hiệu quả cũng như rủi ro mà các tàu này mang lại, thì có hơn 600 tàu container có sức chở trên 10.000 TEU đang hoạt động và gần 200 tàu khác đang được đóng.

Những con tàu này khi gặp sự cố tại các tuyến đường biển chiến lược quốc tế thì sẽ để lại hậu quả cực kỳ nghiêm trọng, mà sự cố tại kênh đào Suez là một minh chứng cụ thể. Kể từ khi Việt Nam khai thác các cụm cảng container nước sâu tại CM-TV (năm 2009) và Lạch Huyện (năm 2018), nhóm tàu này cũng chính là các tàu container cập cảng Việt Nam với tần suất dày hơn trong những năm qua, và chúng ta cũng hoàn toàn không “thiếu” các sự cố liên quan đến tàu mẹ, dù thiệt hại ở quy mô nhỏ hơn so với sự cố tại Suez.

Tháng 5/2011, tàu Grete Maersk khi vào cập cảng CM-TV đã mắc cạn, cơ quan chức năng đã mất 3 ngày để giải cứu tàu. Đến tháng 6/2018, đến lượt tàu ZIM New York cũng mắc cạn khi đang di chuyển trên luồng hàng hải vào cập CM-TV, tàu được giải cứu chỉ sau 1 ngày.

Đúng 1 năm sau (tháng 6/2019), tàu Nagoya Express sau khi rời cảng Lạch Huyện để đi Mỹ đã gặp sự cố, phần mũi tàu va trúng giàn cẩu trị giá khoảng 5 triệu đô la Mỹ, khiến cẩu tạm thời không thể hoạt động, đồng thời tàu phải neo lại cảng để xử lý, gây chậm trễ đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam (trước đó tàu có nhận hàng xuất từ cảng CM-TV).

Mặc dù các sự cố này đều không dẫn đến việc kẹt tuyến luồng như sự cố tại kênh đào Suez, nhưng với thực tế là các con tàu này đều có sức chở chỉ từ 5.000-9.000 TEU, trong khi hiện nay Lạch Huyện và CM-TV đã đón được các tàu tương ứng đến 14.000 TEU và 18.000 TEU, chúng ta có cơ sở để tin rằng nếu một con tàu lớn hơn gặp sự cố, thì hệ quả để lại sẽ là lớn hơn rất nhiều lần.

Trong những năm qua, các tuyến luồng hàng hải CM-TV và Lạch Huyện dù được các doanh nghiệp cảng và hãng tàu liên tục kiến nghị về tình trạng không được nạo vét dẫn đến các tuyến luồng không đạt quy chuẩn thiết kế. Điều này không chỉ làm cho các tàu mẹ cập cảng tại CM-TV và Lạch Huyện không xếp được lượng hàng theo đúng sức chở mà còn khiến các tàu gặp rủi ro không mong muốn.

Đến chuyến làm việc của nguyên Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại Bà Rịa – Vũng Tàu vào ngày 20/3/2021 vừa qua, câu chuyện nạo vét luồng CM-TV lại được mang ra kiến nghị. Hy vọng sự cố tại kênh đào Suez sẽ là một bài học để các bên liên quan đến các dự án nạo vét tuyến luồng dẫn vào các cảng nước sâu của Việt Nam sớm được triển khai các dự án, giảm thiểu rủi ro cho các bên trong ngành vận tải biển.

Với các doanh nghiệp tại Việt Nam, sự cố tại Kênh Đào Suez sẽ khiến chuỗi cung ứng của họ chịu ảnh hưởng nhất định khi các lô hàng nguyên liệu nhập khẩu phục vụ sản xuất có thể bị chậm trễ, còn nhiều lô hàng xuất khẩu sẽ được vận chuyển không đúng với kế hoạch giao hàng.

Không ai mong muốn những tai nạn hàng hải như vụ tàu Ever Given xảy ra, nhưng với thực trạng ngày càng nhiều siêu tàu vận hành trên các tuyến hàng hải quốc tế, thì cũng không ai dám khẳng định những sự cố như vậy sẽ không xảy ra lần nữa, và nạn nhân đầu tiên bị ảnh hưởng chính là chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp.

Thực ra, chuỗi cung ứng bị đình trệ là điều mà các doanh nghiệp cảm nhận rõ nét kể từ thời điểm đại dịch Covid-19 lan rộng trên toàn cầu, và nhiều doanh nghiệp cũng đã và đang nghiên cứu những phương án điều chỉnh mô hình sản xuất.

Trong đó, mô hình sản xuất tức thời (Just-in-time), vốn dựa vào khả năng dự báo chính xác nhu cầu của khách hàng và độ tin cậy của dịch vụ vận chuyển đa phương thức, đang dần nhường chỗ cho mô hình sản xuất đề phòng rủi ro (Just-in-case), trong đó các doanh nghiệp phải duy trì mức tồn kho nguyên liệu và thành phẩm cao hơn để phòng ngừa các sự cố trong quá trình vận chuyển.

Hiện nay, Soren Skou – Giám đốc điều hành của tập đoàn hàng hải A.P Moller-Maersk, tập đoàn sở hữu hãng tàu lớn nhất và cũng là hãng thường xuyên đứng trong những hãng tàu vận chuyển đúng lịch nhất thế giới, cũng đã kiến nghị doanh nghiệp nên dịch chuyển mô hình sản xuất Just-in-case.

Ngoài tin tức về Kênh Đào Suez ra chúng tôi còn có các dịch vụ khác:

Gửi hàng hoá đi singapore

Chuyển phát nhanh quà tết đi Hàn

Chuyển phát nhanh quà tết đi Malaysia

Hãy liên hệ ngay cho chúng tôi để sử dụng dịch vụ

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.